Esa fue la conclusión que se fue abriendo paso a lo largo de la mesa redonda que David García Vizcaíno moderó el 26 de mayo en Intralogistics Valencia. Junto a él, cinco expertos en inmologística (consultoría técnica, inversión inmobiliaria, comercialización y asesoramiento) compartieron su lectura de un mercado que, según todos ellos, ha cambiado de categoría en los últimos cinco años.
El punto de partida fue el puerto. Fernando Montilla, de BNP Paribas Real Estate, aportó una cifra que resume bien la transformación: hace siete u ocho años, la contratación logística en Valencia rondaba los 100.000 metros cuadrados al año. En 2025 se cerraron 600.000 metros. Detrás de ese crecimiento está, en buena medida, la posición del puerto como hub de contenedores para las cuatro grandes navieras mundiales —Maersk, MSC, COSCO y CMA CGM—, con una productividad alta y una conflictividad laboral baja. Desde Valencia puede hacerse logística regional, ibérica e internacional, algo que antes era difícil de vender a un inversor internacional y hoy se da por descontado.
El valor del espacio al norte de Valencia
Víctor Jiménez, de Olivares Consultores, describió cómo esa demanda se ha ido trasladando al territorio, especialmente a la Zona Norte. Masalfassar, Moncada, Bétera o Sagunto han pasado de ser un área secundaria a convertirse en zona prime. Los polígonos públicos y privados de Sagunto acumulan más de diez millones de metros cuadrados de capacidad proyectada. Mercadona llegó primero, con cerca de 700.000 metros cuadrados; después Inditex, con dos operaciones que suman más de 660.000 metros en una sola área. A ellas hay que sumar PowerCo, la compañía de baterías del Grupo VW, con una parcela de 1,3 millones de m2. Son cifras de dimensión europea, no local. Y junto a estos grandes proyectos tractores empresas como Sonepar, que opera toda la península desde Valencia, Importaco, Crown, Satalder, Aldi o Quimi Romar que refuerzan la diversidad y solidez industrial/logística del Eje Norte. La concentración de suelo, infraestructuras, conectividad y grandes proyectos empresariales convierten este corredor en uno de los espacios de mayor de mayor valor estratégico para el desarrollo logístico e industrial de la Peninsula.
La pregunta que David García, CEO de Improving Logistics y moderador de la mesa, planteó en ese punto fue inevitable: ¿nos va a sobrar el metro cuadrado?
Jorge Pomar, de Inmoking, respondió con datos. La tasa de disponibilidad ha pasado del 1% al 2,5-3%, y en 2026 se incorporará aproximadamente un millón de metros cuadrados más al mercado. Pero el marco de referencia importa: un mercado sano ronda el 5% de disponibilidad. Valencia está transitando hacia ese punto de equilibrio, no hacia una crisis de sobreoferta. La oportunidad, en su opinión, está en aprovechar la coyuntura para acompañar a muchas empresas que aún ocupan inmuebles obsoletos en su transición hacia instalaciones modernas.
Un lugar atractivo para el mercado internacional
Oriol Gual, de Colliers, aportó la perspectiva del inversor internacional. España está captando inversión inmobiliaria por encima de la media europea de los últimos cinco años, y dentro de España, Valencia ha dado un salto cualitativo que ya no pasa desapercibido en ningún mercado. Las rentabilidades esperadas por el inversor se han igualado a las de Madrid y Barcelona, mientras que las rentas siguen siendo más atractivas que en torno a las otras ciudades: entre 5 y 5,75 euros por metro cuadrado al mes en activos prime, frente a más de 7 euros en las otras dos grandes plazas. Eso convierte a Valencia en una alternativa real para proyectos que en Barcelona no encuentran suelo o no caben en los precios. Hace veinte años, Zaragoza disputaba a Valencia la tercera plaza. Hoy ese debate ha quedado atrás.
Nuevos reglamentos, nuevos desafíos
La mesa también abordó un tema que afecta directamente a los operadores logísticos y que aún no ha llegado con suficiente claridad a todos los implicados: el nuevo Reglamento de Protección contra Incendios, aprobado en noviembre del año pasado. Baldemar Asensio, de TPF Consulting, explicó sus implicaciones prácticas. La normativa cambia la tipología de inmuebles que pueden legalizarse para almacenaje en altura: las naves tipo A presentan ahora dificultades adicionales, mientras que los inmuebles tipo C (aislados) son los que admiten legalización con mayor naturalidad. El almacenaje en estantería pasa a calificarse como riesgo alto. El experto explicó que el impacto más evidente se observa en los seguros de tal modo que muchas empresas medianas pueden quedar fuera de determinadas operativas si no atienden este cambio ahora.
Valencia: primera opción para la inmologística
El cierre de la mesa fue, en palabras de Fernando Montilla, una invitación a pensar en Valencia no como destino alternativo sino como primera opción. El puerto de Valencia mueve 5,7 millones de contenedores frente a los 3,7 millones de Barcelona. El Corredor Mediterráneo, después de décadas de espera, comienza a ser una realidad próxima. El clúster de automoción refuerza la base industrial sobre la que se asienta toda la demanda logística.
Por eso y porque la logística empieza mucho antes de colocar la primera estantería, es imprescindible estudiar en qué nave, en qué zona y bajo qué normativa se instala un centro logístico. Y esas decisiones, tomadas tomadas a tiempo, son las que permiten a un operador logístico crecer sin hipotecar el futuro.
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